Социалка или бизнес?
Во вторник, 18 февраля, зал заседаний Екатеринбургской городской Думы был наполнен, как автобус в час пик, — там шло собрание депутатов по вопросу формирования тарифа на проезд в общественном транспорте в уральской столице. Кроме депутатов пришли представители администрации города, журналисты, работники аппарата Думы. Не удивительно: все мы — горожане, почти все присутствующие пользуются ЕКАРТой, знают, сколько стоит поездка, а вот как рассчитывался такой тариф, всем было интересно послушать.
Администрация города много раз указывала, что 23 рубля сегодня платят только те, кто ездит за наличный расчёт или экономит на пополнении ЕКАРТы. Те, кто ездит много, сразу авансируют транспортников суммой чуть более 2 000 рублей, и каждая поездка им обходится от 18,5 до 20,5 рубля. Школьники ездят по тарифу 19 рублей за поездку, студенты — 20. Одна поездка по социальной ЕКАРТе обходится в 16 рублей. Такие цифры привёл в своём выступлении перед депутатами заместитель главы администрации по стратегическому планированию, вопросам экономики и финансам Александр ВЫСОКИНСКИЙ. Система проста: больше ездишь — меньше платишь. «23 рубля — это много или мало?» — задал он вопрос всем присутствующим. И уточнил: «В Москве цена разовой поездки — 38 рублей».
Вообще себестоимость предприятия, где часть затрат постоянна, то есть не зависит от объема оказанных услуг, а часть — зависит, — материя, сложная даже для дипломированных экономистов. Но в данном случае главная проблема в том, что многим и не хочется разбираться. Куда как проще спекулировать на сложной теме, бесконечно повторяя: «Это слишком дорого!» и «Почему в соседних городах дешевле?!»
Вот и на собрании депутатов по вопросу образования тарифа на проезд первый вопрос Александру Высокинскому задал один из депутатов Гордумы: почему, мол, в столицах соседних областей стоимость поездки ниже?.. Честно говоря, стало неудобно за человека и за его избирателей.
Во всем мире деньги, которые платят пассажиры, не покрывают издержек общественного транспорта. В России, Екатеринбурге — тоже. Хотя наши транспортники и экономят на всем, включая зарплаты. Убытки, по словам руководителя комитета по транспорту, организации дорожного движения и развитию улично-дорожной сети городской администрации Алексея КУРЛЫКОВА по итогам 2013 года только у муниципальных автобусников (МОАП) доходят до 20 млн. рублей в месяц. Как добавил Александр Высокинский, расходная часть бюджета МОАП и ЕТТУ рассчитывается по методике Министерства транспорта, и если по ней просчитывать тариф, то он составит… около 50 рублей за 1 поездку.
Почему же в соседних областных центрах проезд дешевле? Там кондукторы бесплатно работают или электричество дешевле? Или в мэриях сидят более умные люди? Нет, дело в другом — там общественный транспорт получает подпитку из регионального бюджета. У нас — нет.
Помните, как в 2009 году, сразу после вступления в силу закона о монетизации льгот пенсионеры дороги перекрывали, потому что лишились бесплатного проезда? Монетизационная выплата у нас была определена мизерная. И почему-то немедленно все взоры обратились на мэрию: областная власть у нас традиционно вне критики, весь спрос с вас, а ну-ка обеспечьте льготникам право безлимитного проезда за цену, равную монетизационной выплате. Буквально спасая пожилых горожан, горадминистрация это сделала. Причем, чтобы не делить людей на «своих» и «чужих», такие же суперльготные проездные (сегодня там одна поездка обходится в четыре рубля с полтиной) получили и областные льготники с федеральными.
По закону расходы на их провоз должен компенсировать орган власти, установивший размер монетизационной выплаты. То есть региональный бюджет. Это даже было подтверждено соглашением, подписанным между администрацией города и правительством области весной 2009 года. Ни копейки по этому соглашению город не получил. Долг составляет уже около 1,5 млрд. рублей.
При том, что все понесенные расходы задокументированы предельно точно. В Екатеринбурге действует уникальная для России система «ЕКАРТа», которая не только удобна для граждан, но и предоставляет точные данные, сколько реально совершили поездок льготники. Видимо, именно поэтому в некоторых кругах ЕКАРТу просто-таки ненавидят и чего только про неё не говорят. В частности, что она невероятно удорожает общественный транспорт. Однако на самом деле на неё уходит лишь 3%. При этом значительные средства экономятся, за счет того что данные ЕКАРТы позволяют соптимизировать количество вагонов, выходящих на конкретный маршрут.
1,5 миллиарда «зависли». И долг растёт. Это ставит на колени муниципальных перевозчиков. Они в худшем положении, чем коммерческие перевозчики, — налогообложение у них обычное, зарплаты «белые», маршруты обслуживаются не только прибыльные, содержится эксплуатационная база из депо и ремонтных мастерских. Перевозки для коммерсантов — бизнес, а для муниципалитета — «социалка». Чувствуете разницу?
— В сложившейся ситуации есть два решения: резко увеличивать тариф или сокращать количество муниципального транспорта. Всех собравшихся здесь, как я понял, ни одно из них не устраивает. У меня нет цели решить проблему за один раз, — сказал Александр Высокинский. — Но ничего не делать нельзя! Это плохо кончится.
Было решено, что в ближайшее время депутаты посетят муниципальные транспортные предприятия, на месте посмотрят их свод доходов и расходов, попытаются найти пути оптимизации затрат. И, конечно, будут стучать во все двери региональной законодательной и исполнительной власти… Во всяком случае депутаты дали обещание. Когда наступит время его сдержать, и станет ясно, кого из депутатов действительно волнует дороговизна проезда, а кому нужен был лишь «пиар» и отработка политического заказа…
