Сколько стоит проезд? Тридцать пять… миллионов
На улицы Екатеринбурга ежедневно выходит свыше 400 муниципальных пассажирских автобусов, работающих в две смены, с 5 утра до 1.30 ночи. Однако львиная доля этих машин старше 10 лет, в то время как в Европе предельно допустимый срок эксплуатации автобуса не превышает 8 лет. Не удивительно, что от 35% до 40% всего парка «Муниципального объединения автобусных предприятий» Екатеринбурга нуждаются в ремонте. Причём не только старые, но и относительно новые машины, например, белорусские МАЗы, некоторые недостатки которых вскрылись уже после покупки, на городских линиях.
По словам директора МОАП Владимира КАЙСАРОВА, в 2015 году на одни только ремонтные работы предприятие потратило 35 млн. рублей. Примерно такую же сумму составляет «вилка» между расходами и доходами крупнейшей в городе компании-перевозчика. «Вилка», покрыть которую можно двумя путями: либо добившись от областников выплаты задолженности за перевозку льготных категорий граждан, либо повысив плату за проезд (решение по последнему вопросу, напомним, принимает Региональная энергетическая компания). Уже сегодня себестоимость перевозки одного пассажира составляет 31 рубль, а с учётом расходов на обновление подвижного состава, внедрение современных технологий, содержание производства и оплату труда персонала — так и все 37 рублей. Но транспортники прекрасно понимают: такую цену горожанам не потянуть…
Симпатичного человека зовут Денис БАЧИНИН, он работает в МОАП Екатеринбурга слесарем по ремонту топливной аппаратуры. В данный момент он «приводит в чувство» насос высокого давления камазовского двигателя, того самого, что стоит сегодня на многих городских автобусах. Зарплата — средняя по предприятию… и намного ниже, чем в среднем по городу. Почему так? Всё просто: ежегодных доходов МОАП, а это порядка 64 млн. рублей, сегодня едва хватает на поддержание зарплаты водителей, кондукторов и техперсонала на должном уровне. Плюс от 8 до 10 млн. рублей в год предприятие зарабатывает на сдаче своих площадей в аренду и размещении рекламы в салонах автобусов. Как говорится, выдал зарплату, заплатил налоги и… нет, не спи спокойно, а сиди и думай, где достать средства на обновление парка. Городской бюджет в этом году сумел изыскать резервы для закупки 58 газомоторных МАЗов и 47 НЕФАЗов, также работающих на комплимированном газе.
Но ядром парка по-прежнему остаются либо купленные по дешёвке старенькие «скании» и «мерседесы», либо привычные к уральским дорогам ЛиАзы и «икарусы-283». Для того чтобы эти ветераны пассажироперевозок продержались в строю подольше, МОАП содержит на своём балансе огромное ремонтное производство, включающее цеха по ремонту и обкатке топливной аппаратуры и подогревателей (без которых автобус зимой превратится в ледник на колёсах), ремонту, сборке и разборке двигателей и автоматических коробок передач, восстановлению алюминиевых деталей, склады запчастей… Имеются даже экспериментальный цех, производящий «рубашки» для котлов обогревателей, и пост обкатки (фактически — реанимации) старых двигателей, снятых со списанных «икарусов».
По словам главного инженера МОАП Андрея ЭЛЬЗЕССЕРА, ежегодное содержание всего этого хозяйства тоже вылетает в изрядную копеечку. Дорожают и услуги ЖКХ, и бензин, и электроэнергия. В Москве, где проезд в городских автобусах вдвое дороже, чем в Екатеринбурге, транспортные предприятия получают от государства ежегодную дотацию в размере 26 млрд. рублей. А на Среднем Урале всё наоборот: долг областников перед МОАП по статье «перевозка льготников» только в этом году составил 110 млн. рублей — в «плюс» к 1,5-миллиардной задолженности за период с 2009 по 2015 год. Видимо, где-то в толще этой задолженности и прячутся деньги на повышение зарплаты слесаря Дениса Бачинина, электросварщика Александра КАЧАЛКОВА и ещё 1 800 сотрудников предприятия. Включая 640 водителей, которые вкалывают на благо горожан в две смены, перевозя их из точки А в точку Б по нынешнему тарифу.
