Деньги в шапку — или «вилку» в транспорт?

В эпохи кризисов перед любым социально ориентированным государством всегда встаёт весьма болезненный выбор: либо отпустить цены (в том числе и на проезд в общественном транспорте), либо «кормить» предприятия-перевозчики из бюджета, чтобы те окончательно не разорились на тарифах, щадящих кошельки горожан. Во Франции 70% доходов муниципальных транспортных предприятий составляют бюджетные субсидии, и лишь 30% — собственные доходы перевозчиков.

Екатеринбург на первый взгляд вышел из этой дилеммы очень технично: цены за проезд с января поднялись всего на 3 рубля, а для льготников, использующих электронную карту горожанина, они вообще остались на прежнем уровне. То есть 6 рублей за поездку, учитывая смехотворную по нынешним временам стоимость льготных ЕКАРТ: 180 рублей за 10 поездок и 400 рублей за месячный проездной. На начало января жителям Екатеринбурга выдано в общей сложности свыше 297 000 электронных карт горожанина, половина из которых предназначена для льготников муниципального реестра. В 2015 году по такому щадящему тарифу было перевезено больше 100 миллионов пассажиров. Однако цена такой щедрости — полтора миллиарда рублей, ежегодно недополучаемых муниципальными перевозчиками Екатеринбурга за провоз пенсионеров, инвалидов, ветеранов труда и войны и прочих льготных категорий граждан.

Посчитаем сами. 100 миллионов льготных пассажиров, каждый из которых внёс в бюджет муниципальных перевозчиков по 6 рублей — это 600 миллионов чистой прибыли в год. Сумасшедшие деньги? Совсем даже наоборот! Одно только ЕМУП МОАП ежегодно тратит на закупку дизельного топлива 237 миллиона, а на зарплату сотрудникам — 730 миллионов. Так что в сумме выходит весьма неприятный для транспортников «минус». При этом зарплата водителя МОАП не так ужи высока — 24 000 в месяц. А учитывая, что из-за ураганного роста автомобилизации населения объёмы перевозок в Екатеринбурге всего за 15 лет упали с 377 миллионов пассажиров в год (данные по одному только ЕТТУ) до 297 миллионов (данные по всем видам общественного транспорта), вопрос выживания отрасли встаёт ребром и в полный рост. И без привлечения субсидий из бюджетов всех уровней ни автобусы, ни электрический транспорт, ни метро эту опасную «вилку» долго не выдержат. Об этом напомнил в среду, выступая перед депутатами Екатеринбургской Гордумы, заместитель главы администрации Екатеринбурга по вопросам благоустройства, транспорта и экологии Евгений ЛИПОВИЧ.

На депутатских слушаниях, состоявшихся в среду, 24 февраля, народные избранники и администрация Екатеринбурга попытались вместе найти ответ на вопрос: «Как спасти муниципальный транспорт, не ущемив при этом интересов горожан?»

Первое и главное, без чего общественный транспорт очень скоро окажется на грани разорения — нужно добиться стабильного и бесперебойного софинансирования проезда льготников со стороны областного бюджета. При этом город при любом раскладе берёт на себя большую долю расходов — 1 миллиард из требуемых 1 миллиарда 400 миллионов рублей. Оставшиеся 400 миллионов по идее должна «доложить в шапку» область, но на данный момент субъект Федерации подтвердил трансферт лишь половины этой суммы. Это, между прочим, не считая 500 миллионов рублей, которые город обязан выплатить транспортным предприятиям по решениям судов — недоимка за прошлые годы. В этом смысле Свердловская область — регион поистине «уникальный», ибо в соседних регионах областные власти (в отличие от нашей) не жалеют денег на компенсацию льготного проезда. Соответственно, там и тарифы несколько ниже, чем у нас: нет проблем сохранять цену проезда в 18 рублей, если облбюджет вкладывает в городской транспорт миллиарды!

При этом наши «областники» формально вроде бы пытаются всем сёстрам раздать по серьгам: например, льготникам регионального регистра подняли компенсационные выплаты до 426 рублей на человека. Но в том и беда, что львиная доля адресатов этих выплат общественным транспортом практически не пользуется. Ситуация из серии «ни себе, ни людям» — и бюджет страдает, и перевозчики, на доходах которых эта индексация никак не сказывается. По уму надо бы компенсировать убытки транспортников по фактическому принципу: сколько предприятие потеряло на провозе «льготных», столько и должно получить из государственного кармана. Такой подход, кстати, заложен и в Федеральном законе № 220, напомнил депутатам Екатеринбургской Гордумы Евгений Липович. При этом муниципальные власти не теряют надежды добиться понимания от правительства Свердловской области: в мае-июне должен состояться второй раунд переговоров по этому вопросу с участием администрации Екатеринбурга, главы областного кабмина Дениса ПАСЛЕРА и спикера Заксобрания Людмилы БАБУШКИНОЙ.

Май в этом вопросе — месяц далеко не случайный. Именно к маю, по словам Евгения Липовича, должна завершиться оптимизация сети городских автобусных маршрутов, на которых сегодня правят бал частные перевозчики. Часть из них уже сегодня собирается уходить с рынка: одни — потому что откровенно не тянут груз возложенной ответственности, другие — из-за уже упомянутого ФЗ 220. Ведь если эти компании подадут в администрацию города сметы своих расходов на перевозку льготников — выяснится, что зарплаты там выплачиваются «серые», а налоги в казну не платятся вообще. Таким образом, маршруты, на которых эти частники работали, будут сокращены, а пассажирам придётся добираться до нужных им точек города «на перекладных». Чтобы не ударить при этом по карману горожан, придётся снижать стоимость проездных, делая её почасовой: сколько времени пассажир провёл в дороге, за столько и платит, безотносительно количества пересадок. Не исключено, что в планируемой оптимизации примут участие иностранные специалисты, имеющие соответствующий опыт. Рассматривается также возможность привлечения зарубежных фирм к строительству второй ветки метрополитена и линии скоростного трамвая из микрорайона Академический.

Но чтобы полноценно заменить потерю частных перевозчиков, нужно так же полноценно обновить муниципальный транспортный парк. А здесь тоже не всё гладко. Устаревшие морально и технически «Икарусы» 280-й и 283-й моделей (известные в народе как «гармошки») требуют уже не ремонта, а полного списания. Как сообщил на заседании Гордумы гендиректор ЕМУП МОАП Владимир КАЙСАРОВ, только в прошлом году было отправлено на утилизацию 40 таких машин, в этом планируется списать ещё 60 единиц, и примерно четыре десятка оставить как резерв на разгрузку улично-дорожной сети в часы пик. Их место займут МАЗы и НефАЗы, приобретённые на средства горбюджета. А вот с трамваями такой виртуозный номер не пройдёт: цена одного только «Спектра-407» сегодня зашкаливает за 60 миллионов рублей. В идеале за обновление трамвайного и автобусного парков города должны расплачиваться все три бюджета: федеральный вносит 30% стоимости «апгрейда», а область и город — по 35% каждый. А вот в «реале» из федерального бюджета пока поступило на эти цели лишь 5% нужной суммы… Тем не менее муниципалитет не снимает с повестки дня планы по структурному обновлению маршрутной сети, в том числе внедрение систем навигации и контроля за движением рейсов, включая установку на остановочных комплексах информационных киосков, отслеживающих местоположение нужного автобуса. Как сообщил депутатам Евгений Липович, несколько таких киосков уже прошли пробное тестирование.