Общественный транспорт — социальный проект

Не знаю, что произошло, но в последние дни как-то поутихли страсти, поднятые рядом областных депутатов по поводу стоимости проезда в общественном транспорте Екатеринбурга.

Может, народные избранники умом-то пораскинули да вняли доводам, что дальше снижать цену уже некуда — тем более что никаких подвижек со стороны областных властей в плане ликвидации ими задолженности за провоз областных категорий льготников нет, и стыдно самим стало, как говорится, валить с больной головы на здоровую… В конце концов, уже даже областной прокурор ОХЛОПКОВ, которого в близкой дружбе с мэрией никак не заподозришь, на днях сообщил депутатам, что все прокурорские проверки нарушений в назначении тарифов Региональной энергетической комиссией (РЭК) не обнаружили.

А может, надуманных аргументов «со стороны» — «а вот, мол, в других городах…» — становится всё меньше: с 1 марта в Нижнем Новгороде, сопоставимом мегаполисе, проезд в городском транспорте подорожал сразу на 4 рубля и теперь практически сравнялся с ценой проезда в Екатеринбурге по ЕКАРТе. В Барнауле предложили поднять стоимость проезда сразу на 3 рубля…

Впрочем, допускаю, что депутаты просто поняли, что, жонглируя популистскими лозунгами — без бухгалтерской и бюджетной аргументации, можно попасть под разборки уже федерального уровня.

Министерство транспорта РФ недавно, проанализировав — профессионально, с экономическими выкладками в отличие от наших депутатов — ситуацию с общественным транспортом в городах страны, пришло к однозначному выводу: если занизить тарифы на проезд, то уже в недалёком будущем рынок «съест» кадры в этой отрасли: водители, кондукторы, диспетчеры перетекут в другие сферы.

Общественный транспорт — это социальный проект. Понять это более чем просто: государство, определяя, чем же оно может отметить вклад ветеранов в экономику или помочь социально незащищённым категориям граждан, устанавливает льготы в сферах, услугами которых граждане пользуются наиболее часто и в жизнеобеспечивающих сферах. Это «коммуналка», транспорт, здравоохранение. При монетизации льгот именно в этих сферах определили уровень льготирования и размер доплат.

Так вот, если областные депутаты не в курсе, хотелось бы их просветить — скажем, на примере такой категории льготников, как ветераны труда. С момента монетизации льгот в «жировках» за услуги ЖКХ для всех собственников или нанимателей квартир, включая и льготников, выставляется полный счёт — и те же ветераны труда оплачивают услуги сполна. Но после им из бюджета области возвращается компенсация, определённая по установленной формуле, в размере процента льготирования для данной категории — я понятно выразился? Если у ветерана труда заныл зуб, он записывается на приём в районную стоматологию, и ему положенные лечебные процедуры выполняют бесплатно — и даже гигиену полости рта бесплатно сделают, извините за подробности, а подойдёт очередь — и утерянные зубы вставят со скидкой, — но стоматология за все эти манипуляции получит из бюджета области компенсацию.

То есть ни в первом, ни во втором из описанных случаев исполнитель работ и поставщик услуг ничего не теряют. Им абсолютно без разницы, из чьёго кармана они получат деньги — достанет их из кошелька гражданин или они поступят им непосредственно на счёт из бюджета, — главное, чтоб оплачено было сполна.

А вот в расчётах с транспортниками всё, похоже, не так. Прикидываем. На примере того же ветерана труда. Сегодня эта категория льготников (как, впрочем, и многие другие льготники) получает из бюджета для проезда в общественном транспорте на личный счёт ежемесячно 361 рубль. Тариф по ЕКАРТе для этих категорий льготников 360 рублей на месяц. Недавно мы с вами рассчитывали, что при среднестатистической норме поездок в месяц — 75 — стоимость одной поездки составляет 4 рубля 80 копеек. Но по этой социальной карте число поездок не ограничено, так что в принципе цена одной поездки для тех, кто курсирует по городу часто и с множеством пересадок, понижается и до 2—3 рублей.

Но даже если мы ориентируемся на цену в 5 рублей, которые льготник лично вносит в бюджет транспортного предприятия через свою ЕКАРТу, возникает вопрос: а кто компенсирует транспортникам ещё 16—18 рублей, чтобы предприятиям общественного транспорта не приходилось в одиночку тащить это бремя?

Вносить эту разницу должен бюджет того уровня власти, который установил льготу, — ну, как и в ЖКХ, как в медицине это, слава богу, вроде исправно происходит. Вот о чём и говорят транспортники, вот почему и бьют в колокола муниципальные власти города: бюджет области, обеспечивая льготникам компенсацию в том размере, в котором она выплачивается, совершенно не заботится о том, чтобы разницу между реальной, экономически обоснованной стоимостью поездки и размером выданной компенсации выплачивать.

Если не хотите субсидировать общественный транспорт непосредственно из бюджета, как это принято в других регионах, то тогда можно установить льготникам компенсацию за проезд, скажем, втрое большую — и они сами внесут её в кассу транспортных предприятий. Другой вопрос, что не все льготники своими транспортными льготами пользуются, так что проще, думается, всё-таки исполнять межбюджетные обязательства.

Перевозчики Екатеринбурга в соавторстве с мэрией придумали очень неплохой алгоритм социальной поддержки: в зависимости от выбранной категории в тарифном плане цена одной поездки может составлять и 20, и 19, и даже 16 рублей. Алгоритм областных субсидий также можно было бы выработать такой, чтобы и казне не было сильно накладно, и транспортников бы это поддержало, и заодно стимулировало на инновационные подходы в работе. Зная, что они получат деньги обязательно, а не будут их вымаливать, они смогут строить свои инвестиционные планы по замене подвижного состава, на оптимизацию маршрутов, они смогут открывать новые маршруты, которых так недостаёт городу, и проч.